O camiño comercial por defecto

A agresión rusa en Ucraína e os ataques dos hutíes pro-iranís a barcos occidentais no Mar Vermello - estes factores dificultaron a entrega e exportación de mercadorías e materias primas de Asia aos europeos.

Desafortunadamente, a carga do aumento dos custos adicionais do transporte recae sobre os ombreiros dos europeos comúns, que ao mesmo tempo están preocupados polo mantemento de miles de inmigrantes ilegais dos seus orzamentos familiares, así como polo aumento do custo das facturas dos servizos públicos debido á escaseza de enerxía.

A política da chamada "transición verde", da que fala a Comisión Europea, estase estancada polas dificultades do novo tempo. Resultou que a UE ten que importar a maioría dos paneis solares, metais de terras raras e condutores eléctricos necesarios de China.

Entón, como pode Bruxelas resolver o problema da entrega rápida e barata de carga e a exportación das súas mercadorías a Asia?

Unha das solucións relevantes é a ruta por Asia Central. Esta rexión, que antes se consideraba o "curro traseiro" de Rusia, estase posicionando agora activamente como un novo centro rexional con ricos recursos, potencial humano e unha posición xeopolítica entre Occidente e Oriente.

Falando de novas rutas de transporte, en Kirguizistán fálase moito da "Ruta do Sur", un proxecto de infraestrutura que abrirá unha ruta comercial alternativa de China a Rusia, a través de Kirguizistán, Uzbekistán, Turkmenistán con acceso ao mar Caspio e a Rusia. portos.

Non obstante, moitos expertos son escépticos sobre esta iniciativa.

propaganda

En primeiro lugar, a ruta estaba dispoñible antes, pero por varias razóns non é demandada polos transportistas.

Entre os principais problemas están a débil infraestrutura de transporte, a falta de servizo regular de ferry, o problema para obter un visado para Turkmenistán e a falta de preparación dos portos rusos para recibir buques de gran tonelaxe.

Estes problemas non se poden resolver dun día para outro. Polo tanto, moitas persoas elixen a ruta máis curta e barata que atravesa Casaquistán, aínda a pesar dos atascos ocasionais na fronteira.

En segundo lugar, incluso os proxectos de infraestruturas que son realmente necesarios para a economía kirguisa seguen no papel ou se implementan con tal esforzo que, sen querelo, desaniman aos potenciais investidores a entrar neste país.

A única excepción, quizais, sexa China: está moi interesada en establecer novas rutas terrestres, estendendo unha rede de estradas e ferrocarrís por toda Eurasia como parte do mega proxecto "One Belt– One Road".

China non pretende "poñer todos os seus ovos nunha mesma cesta" e está a diversificar as rutas de transporte que levan a Europa. Isto permitiu redirixir facilmente os fluxos de tráfico evitando o territorio devastado pola guerra como resultado do conflito entre Rusia e Ucraína.

O corredor de tránsito ao longo da ruta Europa-Cáucaso-Asia (TRACECA), que pasa por Casaquistán, Acerbaixán, Xeorxia e Turquía, axudou a todos.

Co fin da guerra en Nagorno-Karabakh, este corredor faise aínda máis prometedor, xa que permite conexións directas de transporte entre Acerbaixán e Turquía.

Onde está Kirguizistán neste sistema?

Por desgraza, aínda en ningún lugar. A infraestrutura de transporte aquí está a desenvolverse a un ritmo extremadamente lento, mesmo dentro do país, sen esquecer a comunicación cos veciños.

Basta recordar os problemas aos que se enfrontou Bishkek durante a construción da estrada Norte-Sur, que foi deseñada para conectar dous centros económicos dispares de Kirguizistán por unha única ruta terrestre. A construción iniciouse en 2014 e foi deseñada para cinco anos (o proxecto está a executarse principalmente con fondos prestados, onde o principal prestamista é o Eximbank chinés). Pero aínda hoxe non se puxo en funcionamento esta estrada, o que decepciona moito aos investidores.

Un dos motivos dos atrasos na construción foi un roubo banal. A Corporación chinesa de Estradas e Pontes incluso recorreu á policía de Kirguizs unha reclamación por danos e prexuízos despois de que se producise outro roubo nunha das instalacións en construción. Durante todo este tempo, os transportistas usan a antiga estrada soviética, que non ten moita capacidade, está obsoleta, percorre serpenteantes de montaña e adoita estar pechada debido ás malas condicións meteorolóxicas. A mesma estrada leva máis a Uzbekistán. Ao mesmo tempo, non había conexión ferroviaria entre Bishkek e Tashkent. E cando aparecerá non está claro.

A construción do ferrocarril China-Kirguizistán-Uzbekistán, da que se falou durante moito tempo e de forma persistente desde 2013, comezou só na primavera de 2023. Segundo acordos intergobernamentais, é levada a cabo pola empresa chinesa "China National". Machinery Imp. & Exp. Corporation». E esta é outra carga insoportable para o orzamento do Estado kirguiso.

Se antes Kirguizistán limitaba a súa débeda externa con China a un valor límite do 38.3% da débeda externa total, hoxe o valor límite aumentou ata o 45%. Por exemplo, en 2022, a débeda pública de Kirguizistán con China ascendeu ao 42.9% da débeda externa total, o que provocou acaloradas discusións na sociedade sobre a dependencia económica total e inaceptable de China. É dicir, canto maior sexa o tamaño das ambicións de transporte e loxística de Kirguizistán, maior será a perda de soberanía económica. E se é rendible para a China cortar unha nova xanela de transporte polas montañas de Kirguizis, enredando o país de tránsito con obrigas de débeda, ¿qué rendible é para o propio Kirguizistán? Cando chegará o ansiado retorno económico, dado o "ritmo de caracol" co que se están a executar aquí algún proxecto de infraestruturas?

Xa, a construción do ferrocarril China-Kirguizistán-Uzbekistán está atrasada. Os atrasos están asociados a dificultades técnicas e custos elevados. Para construír unha vía férrea será necesario atravesar máis de 90 túneles pola montaña. Pero ata aquí non se puido construír unha estrada en 10 anos. Canto tempo tardará en colocar estradas de aceiro é calquera adiviñación. Mentres tanto, as débedas seguen acumulándose e os pagos por elas xa están a consumir unha parte considerable do orzamento kirguiso. En 2023, por exemplo, o servizo da débeda nacional custou 22.1 millóns de soms. Son cinco mil millóns máis do presuposto para as prestacións sociais! Nin que dicir ten que cada vez é máis difícil para Kirguizistán atraer fondos prestados para iniciativas aventureiras que ameazan o impago. A mesma Rusia, por exemplo, retirouse do proxecto de construción do ferrocarril China-Quirguizistán-Uzbekistán, a pesar de ter sido anteriormente membro do grupo de traballo. Pero esta é unha parte importante do propio "corredor sur".

 Significa isto que Moscova non cre no seu futuro?

O potencial do Corredor Sur para chegar a Europa, por exemplo, é moi dubidoso, xa que outras rutas de transporte son máis curtas e están a desenvolverse de forma máis activa, superando a Kirguizistán en décadas. Para chegar a Oriente Medio, Rusia ten outra ruta Norte-Sur, que abrangue Irán, India e varios estados próximos.

É dicir, de feito, o “Corredor Sur”, do que tantas veces se fala ultimamente, non é ata agora máis que un espellismo no deserto.

Desexable, pero inalcanzable. Esta ruta seguramente será útil para as conexións de transporte entre Kirguizistán e Uzbekistán e permitirá a descarga na fronteira entre Kazajistán e Kirguistán. Pero será capaz de reivindicar a condición de corredor de transporte internacional no marco da Ruta da Seda?

Esta é unha gran pregunta. Ademais, non é só unha cuestión de diñeiro, senón tamén de tempo. Pola súa banda, como europeos, temos que tomar decisións xa "aquí e agora".

Comparte este artigo: