Mentres Groenlandia elimina rapidamente o xeo, a OMI debe reducir as emisións de carbono negro do transporte marítimo

 Como reunión do Subcomité de Prevención e Resposta á Contaminación da Organización Marítima Internacional (OMI) (PPR 11) inaugura hoxe en Londres, a Clean Arctic Alliance pide aos gobernos que protexan a rexión do Ártico recortando carbono negro emisións do transporte marítimo - escribe Clean Artic Alliamce.

Durante as sesións desta semana, espérase que a OMI finalice as directrices para reducir o impacto no Ártico das emisións de carbono negro procedentes do transporte marítimo internacional, incluídas as políticas de control recomendadas e sobre a recollida, seguimento e informes de emisións de carbono negro. Non obstante, a Clean Arctic Alliance pide un compromiso para desenvolver regulamentos obrigatorios sen máis demora. Segundo o Consello Ártico, o transporte marítimo no Ártico está aumentando, mentres que as emisións de carbono negro do transporte marítimo duplicáronse entre 2015 e 2021 [2,3].

Carbono Negro
"Despois de 13 anos de discusións da OMI, é hora de que a industria navieira tome medidas para reducir o impacto das emisións de carbono negro no Ártico", dixo o doutor Sian Prior, asesor principal da Clean Arctic Alliance. "O Ártico é recoñecido por estar quentándose catro veces máis rápido que o mundo no seu conxunto, con puntos de inflexión probable que se alcancen. Os científicos estiman que o A capa de xeo de Groenlandia está a perder 30 millóns de toneladas de xeo por hora e avisalo a circulación de envorco meridional atlántico (AMOC) achégase a un punto de inflexión devastador debido ao desxeo máis rápido do esperado da capa de xeo de Groenlandia” [4,5,6] . 

"En medio dunha crise climática global, é unha farsa que aínda non exista unha regulación das emisións de carbono negro dos barcos, sobre todo porque ten un impacto tan grande no derretimento polar, e tendo en conta que os beneficios climáticos de cortar este potente clima de curta duración. forzas son enormes”, dixo Prior.

En resposta a unha carta enviada pola Clean Arctic Alliance o 12 de febreiro, pedindo o liderado e apoio do secretario xeral da OMI, Arsenio Domínguez, para avanzar na acción obrigatoria para reducir as emisións de carbono negro dos buques, a OMI dixo que "o secretario xeral da OMI é ben consciente da importancia do traballo da OMI. Subcomité PPR para abordar o impacto das emisións de carbono negro dos buques no medio ambiente ártico e a necesidade de reducir esas emisións. Está ansioso por avanzar no asunto na vindeira 11ª sesión do Subcomité".

"Durante o PPR 11, os Estados membros da OMI deben acordar as regras obrigatorias máis eficaces para garantir que o sector marítimo reduza rapidamente estas emisións de carbono negro", dixo Bill Hemmings, asesor da Clean Arctic Alliance. "Isto significaría obrigar aos buques que operan no Ártico ou preto do Ártico a cambiar de combustibles máis sucios por, por exemplo, combustibles destilados, o que tería o beneficio inmediato de reducir as emisións de carbono negro mediante entre 50% - 80%. A isto debería seguir, sen demora, o desenvolvemento dun estándar de combustible do Ártico e a creación de áreas de control de emisións de carbono negro, que reducirían aínda máis as emisións de carbono negro en lugares dentro e preto do Ártico”. [7]

Depuradores

Durante o PPR 11, tamén se espera que a OMI cumpra moitas tarefas con respecto fregadores.Estes dispositivos utilízanse para reducir a contaminación atmosférica dos gases de escape dos transportes, pero crean un problema de contaminación da auga ao bombear augas residuais ácidas pola borda que conteñen metais pesados ​​e hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP). As tarefas de PPR inclúen a avaliación do estado da tecnoloxía para o tratamento e control das augas de vertido; desenvolver medidas e instrumentos regulamentarios segundo proceda; desenvolver unha base de datos sobre restricións locais e rexionais, e condicións sobre as augas de vertido dos fregadores; e, finalmente, establecer unha base de datos sobre as substancias identificadas nas augas de vertedura, que abrangue datos físico-químicos, datos ecotoxicolóxicos e datos toxicolóxicos, que permita determinar os efectos relevantes para a avaliación do risco.

Seminario web sobre Scrubbers: O fin dunha solución de final de tubo?

"Con estudos científicos recentes que demostran como os lavados son unha solución errónea, os Estados membros da OMI deben acordar poñer fin á aprobación dos lavadores para o seu uso en buques o antes posible e traballar para a implantación de prohibicións de verteduras de depuradores nas súas augas xurisdicionais", dixo. Eelco Leemans, asesor técnico da Clean Arctic Alliance [8]. "Tamén recomendamos que PPR desenvolva e implemente prohibicións rexionais de lavado en áreas ecolóxicas, ambientalmente e culturalmente significativas como o Ártico, e traballe para unha prohibición global dos lavados para novos barcos e elimine gradualmente o uso nos buques existentes. Todos os barcos equipados con lavadores poden cambiar facilmente a combustible destilado máis limpo, polo que, en lugar de depender de lavadores, o sector marítimo debe traballar pola eficiencia enerxética e o uso de combustibles máis limpos”. 

Prohibición de aceite combustible pesado
Durante o PPR 11, a OMI considerará borradores de directrices que están vinculadas á disposición de exencións para buques con depósitos de combustible protexidos e exencións da prohibición da OMI de fueloil pesado (HFO). A OMI aprobou a prohibición do uso e transporte de HFO en augas árticas en xuño de 2021. Non obstante, a prohibición é moito máis débil do que se requiría, polo que o Ártico, as súas comunidades indíxenas e a súa fauna se enfrontan ao risco de verteduras de HFO ata o final. da década.

"A prohibición da OMI permite que os buques no Ártico continúen transportando e queimando cantidades significativas de HFO nos próximos anos, o que provocará continuas emisións de carbono negro e riscos continuos de verteduras de HFO, e non logra a protección dunha rexión que está a cambiar rapidamente debido a ao quentamento climático", dixo Andrew Dumbrille, asesor estratéxico e técnico da Clean Arctic Alliance. "A Clean Arctic Alliance fai un chamamento aos estados costeiros do Ártico, Estados Unidos, Rusia, Canadá e Dinamarca/Groenlandia, para que apliquen plenamente a prohibición do uso e transporte de fueloil pesado no Ártico, sen renuncias".

A prohibición do HFO da OMI comezará a entrar en vigor a mediados de 2024, pero só de forma gradual, e inicialmente só abordará unha pequena proporción do fueloil pesado que se usa actualmente no Ártico debido ás exencións e á capacidade dos estados costeiros do Ártico para emitir exencións. 

Noruega xa prohibiu o HFO nos barcos das súas augas árticas ao redor de Svalbard, e a súa proposta para unha zona de control de emisións para o continente noruegués significará que a prohibición de HFO se estenda máis ao sur, aínda que preocupa que os buques aínda poidan optar por utilizar ULSFO (combustíbeis ultra baixos en xofre, que son en gran parte combustibles pesados). aceites) - ou HFO e depuradores, en lugar de pasar a combustibles destilados máis limpos.

Sobre o Black Carbon e o Ártico

Infografía: como regular e controlar as emisións de carbono negro procedentes do transporte marítimo

propaganda

O carbón negro é un contaminante climático de curta duración, producido pola queima incompleta de combustibles fósiles, cun impacto máis de tres mil veces o do CO2 durante un período de 20 anos. Supón preto dunha quinta parte do impacto climático do transporte marítimo internacional. Non só contribúe ao quecemento mentres está na atmosfera, o carbón negro acelera o derretimento se se deposita sobre a neve e o xeo, polo que ten un impacto desproporcionado cando se libera no Ártico e preto do Ártico. O derretimento da neve e do xeo expón áreas máis escuras de terra e auga e estas manchas escuras absorben entón máis calor do sol e a capacidade reflectora dos casquetes de xeo polares do planeta redúcese severamente. Máis calor nos sistemas polares: aumenta a fusión. Esta é a perda do efecto albedo.

O descenso da extensión e do volume do xeo mariño está a levar a unha crecente crise social e ambiental no Ártico, mentres que os cambios en cascada están a afectar o clima global e a circulación oceánica. Os científicos teñen unha gran confianza en que os procesos achéganse puntos máis aló dos cales son posibles cambios rápidos e irreversibles a escala de múltiples xeracións humanas. Científicos di que agora é demasiado tarde para salvar o xeo mariño do Ártico no verán, e as investigacións demostraron que "hai que facer os preparativos para o aumento do clima extremo en todo o hemisferio norte que é probable que se produza como resultado".

O carbón negro tamén ten un impacto negativo na saúde humana e na investigación recente atopou partículas de carbono negro nos tecidos corporais dos fetos, tras a inhalación de nais embarazadas.

A necesidade de reducir as emisións de carbono negro tanto polo clima como impactos na saúde foi recoñecida desde hai tempo. En terra, fixéronse esforzos considerables para prohibir os combustibles máis sucios nas centrais eléctricas, instalar filtros de partículas diésel no transporte terrestre e mellorar a queima de madeira seca, todo para reducir as emisións de carbón negro e mellorar a calidade do aire. Porén, no mar aínda non se fixeron os mesmos esforzos.

Obtén máis información sobre o carbón negro

Infografía: como regular e controlar as emisións de carbono negro procedentes do transporte marítimo

Comparte este artigo: