En tres anos, os camións eléctricos serán unha opción máis barata que o diésel - análise de Cambridge Econometrics

Un novo estudo constata que son necesarios obxectivos de emisións da UE máis estritos para descarbonizar
transporte de mercadorías por carretera para 2050.

*O custo total de compra e mantemento de camións eléctricos en Europa será
menor para 2025, e camións de pila de combustible alimentados por hidróxeno para 2030, que o uso
vehículos tradicionais de diésel, segundo a última análise realizada por
Cambridge Econometrics, utilizando números para Italia, Polonia e España. Isto pode
contribuír tanto á consecución dos obxectivos climáticos para o sector como á creación
independencia enerxética dos combustibles fósiles rusos. Desenvolvemento das infraestruturas
será necesario para facer a transición.*

Nunha serie de tres estudos sobre Italia,  Polonia e España,  A consultora de investigación Cambridge Econometrics analizou recentemente o nivel de plenitude
no transporte de mercadorías, un sector
que supón case o 7% das emisións mundiais de CO2. O europeo
O último paquete REPowerEU da Comisión, que, debido á invasión de Rusia
de Ucraína, pretende facer que Europa sexa ben independente dos combustibles fósiles rusos
antes de 2030, engade máis relevancia ao tema de investigación. Parte do
a transición ao cero neto no transporte de mercadorías podería incluír a redución do
dependencia do petróleo substituíndo camións diésel.

Encargada pola Fundación Europea do Clima, a análise examinou o
posibilidades de implantación tecnolóxica necesarias para acadar o
obxectivos climáticos baseados na modelización das flotas de camións de Italia, Polonia e
España, con varios dos achados que tamén se aplican ao centro e ao leste
Europa, onde Cambridge Econometrics tamén ten unha oficina, en Budapest.

Para acadar os obxectivos ambientais establecidos pola UE, os fabricantes deben reducir
As emisións de CO2 dos camións novos nun 15 % para 2025 en comparación cos niveis de 2019-2020
e nun 30% para 2030. Os obxectivos da UE aplícanse só aos vehículos novos, o que suxire
que as emisións do nivel de flota irán diminuíndo máis lentamente, como os camións usados
aínda se utilizará nas flotas despois desa data. Isto espérase especialmente
nos países de Europa Central e Oriental onde a proporción de camións usados
é xeralmente maior nas flotas.

Segundo o modelado de Cambridge Econometrics, por mor desta flota
efecto, as emisións totais do sector só diminuirían un 28% en Polonia
e nun 31% en Italia e España para 2050, se os obxectivos de redución de emisións de
Séguense o 15% e o 30%. Ademais, aínda que a venda de novos camións non cero
foron completamente prohibidos a partir de 2040, o sector aínda non funcionaría
libre de carbono en 2050: as emisións manteríanse ao redor dunha quinta parte dos niveis de 2021
nos países do Leste, e preto do 6 por cento das actuais emisións de CO2
aínda se lanzaría nas estradas italianas e españolas en comparación co obxectivo
niveis netos cero.

“*Os obxectivos necesarios de redución de emisións pódense acadar de varias maneiras: mediante
aumentando a eficiencia dos vehículos diésel existentes, aumentando o
cota de biocombustible e difundindo vehículos de emisión cero*”, dixo Dóra
Fazekas, director da oficina de Budapest de Cambridge Econometrics. * Eléctricos e
os camións de hidróxeno son máis eficientes; teñen menor enerxía
requisitos. Non obstante, para que se espallen, tamén é fundamental construír
a infraestrutura adecuada, que é diferente para cada tecnoloxía.*”

propaganda

Outra vantaxe dos camións eléctricos e de hidróxeno é que non só
teñen cero emisións directas, pero tamén teñen menor total
emisións que os vehículos convencionais, considerando as emisións indirectas
asociados á produción de electricidade e hidróxeno.

*Custo do ciclo de vida previsto dos vehículos de transporte pesado (Italia, Polonia e
España)*

*Abreviaturas**: ICE: Motor de combustión interna; BEV: batería eléctrica
Vehículo; BEV-ERS: Vehículo eléctrico a batería-Sistema vial eléctrico; FCEV: Combustible
Vehículo eléctrico celular*

*Nota**: a infraestrutura privada refírese ao custo de instalacións como
estacións de carga eléctrica en almacéns e centros loxísticos, mentres
infraestrutura pública implica a construción de hidróxeno/eléctrico
por exemplo, estacións de carga e liñas eléctricas aéreas xunto a autoestradas.*

A UE presentou recentemente o seu Regulamento de infraestruturas de combustibles alternativos  (AFIR
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
propostas que pretenden dotar de infraestruturas adecuadas para a electricidade e
camións de hidróxeno polas principais rutas europeas (rede TEN-T

Segundo as propostas, para camións totalmente eléctricos (batería eléctrica
vehículos – BEV), os cargadores deben construírse en centros loxísticos e depósitos,
e cargadores rápidos nas estradas principais. Aínda que a carga xeralmente leva máis tempo
que repostar, con tamaños adecuados de baterías pódese vincular a carga
os intervalos de descanso obrigatorios dos condutores. Camións eléctricos equipados con
os pantógrafos (BEV-ERS) teñen baterías máis pequenas que os BEV, pero, como o
ferrocarril, están conectados á liña eléctrica aérea cun pantógrafo,
e poden cargar sobre a marcha. Por suposto, isto require unha especialización
desenvolvementos de infraestruturas: un exemplo é un tramo de autoestrada eléctrica
actualmente en proba preto de Frankfurt.

Para difundir o uso de vehículos de pila de combustible (FCEV), construíndo unha rede de
as estacións de carga serán clave, como é o caso dos camións eléctricos de batería.
O hidróxeno podería producirse localmente nas estacións de carga, utilizando
electrólise, ou ser transportado ata alí mediante camións de arame ou combustible desde a
unidade central de produción.

O estudo de Cambridge Econometrics tamén sinala que o custo total de
propiedade (TCO), incluída a compra, o mantemento e a operación
os camións e furgonetas eléctricas serán inferiores á de combustión interna
camións con motor para 2025, ou só dentro de tres anos. Mentres a súa compra
prezo pode seguir sendo máis alto, mellor eficiencia e prezos máis baixos do combustible e
os custos do servizo farán que os camións de cero emisións sexan máis baratos de usar que
vehículos tradicionais.

Espérase que o custo da produción de hidróxeno caiga drasticamente nos próximos
anos debido a un espallamento no seu uso, facendo de pilas de combustible vehículos pesados ​​de mercadorías
máis barato de posuír e operar que os camións de combustión interna para 2030. En
Ademais, o custo do combustible para vehículos diésel en Europa pode ser máis
aumenta se se suprimen as vantaxes fiscais actuais en varios países.
Segundo a nova "Euroviñeta <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>"   , as peaxes nas estradas europeas tamén dependerán das emisións dos vehículos,
o que aumentará aínda máis o custo de funcionamento da combustión interna
camións. Tamén se prevé que o custo dos combustibles fósiles aumente se o europeo
O Sistema de Comercio de Emisións (EU-ETS) estenderase ao transporte e
edificios en 2025.

Comparte este artigo: