O talón de Aquiles da UE? # Infraestrutura de transporte

Nun intento por frear a invasión de empresas chinesas aos mercados europeos, a UE está a procurar restrinxir investimento estranxeiro directo (IED) mediante a implementación dun rigoroso marco de selección deseñado para identificar calquera ameaza sustantiva á infraestrutura ou tecnoloxías críticas do bloque, sendo o transporte un dos máis agudos. O sistema de intercambio de información alertaría aos gobernos de investimentos estranxeiros propostos nun país membro e ofrecería un mecanismo para examinar como poden afectar a un proxecto europeo existente.

Como a UE é excepcionalmente vulnerable ás invasións chinesas, o nerviosismo sobre a IED está xustificado. É unha cuestión de feito preocupante que Europa estea atrasada en Pequín en varias industrias, especialmente no que se refire ao transporte. Irónicamente, é unha situación agravada pola ríxida aplicación da normativa de competencia da UE.

As acusacións de que o sistema frea importantes acontecementos foron expresadas por primeira vez por Angela Merkel O ministro de Finanzas francés, Bruno Le Maire, no contexto das preocupacións da UE polo Fusión Siemens-Alstom. O acordo crearía un "campión" europeo do tren para resistir a incursión chinesa. Non obstante, a comisaria de competencia, Margrethe Vestager, probablemente descarrilará por temores de que sexa a fusión 'incompatible' co mercado interior. Aínda que a nova entidade seguramente tería o poder de desafiar ao maior fabricante de trens do mundo, o CRRC apoiado por Pequín, os funcionarios da UE cren que a ameaza chinesa é esaxerada e a competencia no sector é improbable no futuro inmediato.

Tendo en conta os temores de Bruxelas por invadir a IED chinesa, tales actitudes respecto ao sector do transporte son nada absurdas. Vesteger comentario que "Os campións que necesitamos son os que poden abrirse camiño cara ao cumio dun mercado competitivo en Europa e seguir facendo o mesmo en todo o mundo" encapsula perfectamente esta tráxica ironía. Ao final, a demanda de Vesteger de empresas competitivas a nivel mundial está directamente minada pola falta de vontade da UE de permitir que xurdan grandes empresas competitivas.

É doado descartar a fusión como un esquema franco-alemán para dominar o sector ferroviario da UE. Pero Merkel e Le Maire teñen un punto: China está preparada, disposta e capaz de tapar o burato tecnolóxico e de infraestrutura que Bruxelas non puido cubrir.

Porque é parte integral de Pequín Iniciativa cinto e vial, CRRC goza do apoio estratéxico e operativo a longo prazo do seu goberno. Ese respaldo permitiulle capturar Por cento 46 do mercado ferroviario mundial de trens, servizos e sinalización. Dacordo con Figuras 2016, CRRC ten o dobre do seu competidor máis próximo, o grupo canadense Bombardier, con Alstom e Siemens clasificados como terceiro e cuarto. A compañía quere que as exportacións representen a quinta parte do seu negocio para 2021 e ten a Europa firmemente na súa mira.

propaganda

Polo tanto, o argumento a favor da ampliación da resposta da UE debería estar gañando terreo. Pois China aumentou o seu xogo na procura dun maior compromiso internacional: un país que tradicionalmente dependía da transferencia de tecnoloxía está a operar desde unha profunda base de coñecemento indíxena e está a pasar de importador a exportador.

Desafortunadamente, a base industrial europea esencial para empurrar contra China non está funcionando no seu máximo. A fragmentación do sector do transporte en toda a UE significa que poucas empresas teñen a capacidade de xestionar proxectos a longo prazo de forma eficiente.

O especialista francés en aeroespacial e transporte Thales é un exemplo. Aínda que Thales intentou sen éxito vender a súa división de venda de entradas desde 2016, a empresa contratouse para proporcionar a Burdeos un servizo de venda de entradas sen contacto. Funcionarios da empresa recentemente admitido o proxecto con vinte meses de atraso. Orixinalmente previsto para a súa implementación no verán de 2017, foi perseguido por contratempos e agora estímase que se lanzará en marzo de 2019. Os atrasos enfureceron notablemente ao alcalde da cidade e ao ex primeiro ministro francés Alain Juppé, quen chamado A incapacidade de Thales para cumprir os seus compromisos "comportamento inaceptable".

A crítica é a máis mordaz tendo en conta que esta desfeita rexional non augura nada ben para o transporte da compañía de 265 millóns de dólares contrato na capital de Vietnam, premiada en 2017. Previsto que estea operativo para 2021, os termos requiren que Thales entregue un sistema de telecomunicacións para a liña 3 de metro de Hanoi. Non obstante, os avances xa están atrás calendario debido a atrasos no "tratamento e realización de paquetes de ofertas", así como outros problemas.

Desafortunadamente, Thales non é o único caso. O conglomerado español Acciona xa demostrou a súa incapacidade para adherirse a condicións contractuais en proxectos internacionais. A cargo do proxecto de metro lixeiro de Sydney, os atrasos repetidos e os excesos de custos causaron moita farsa discordia entre representantes da empresa e funcionarios do goberno local por non divulgar información crucial para o éxito do proxecto.

As disputas convertéronse en crise política para o goberno de Sydney marcada polas investigacións oficiais sobre a conduta de Acciona e Acciona demandar en resposta, alegando unha mala conduta de goberno no manexo do proxecto, mentres que a propia empresa está presionada por non parecer proporcionar unha supervisión suficiente sobre o solo.

Se grandes actores como Thales e Acciona teñen dificultades para sacar adiante os seus proxectos, razoablemente ponse en dúbida a súa capacidade para completar con éxito futuros contratos internacionais, o que á súa vez pon de manifesto a falta de credibilidade mundial dos provedores de infraestrutura e tecnoloxía europeos.

Non é de estrañar que o A política común de transportes da UE só está a facer avances tartamudeantes. Prioriza as cuestións relativas á descarbonización en lugar de impulsar melloras na infraestrutura e na base industrial. Tratando de satisfacer os parámetros dun modelo de sustentabilidade en constante cambio, o sector do transporte non tivo os recursos para reforzar unha base de habilidades adecuada para o futuro.

A lección para a UE é sinxela: os avances xerais fundamentais para o futuro do sector do transporte do bloque só se poden realizar se se permite a un gran xogador ampliar e desenvolver tecnoloxía pioneira e maior eficiencia, manténdose así competitivo ante as crecentes presións chinesas. . Ademais de fortalecer os controis de IED, Bruxelas precisa con urxencia adaptar a súa política industrial para axudar ás empresas cultivadas en casa a manter relevancia nun mercado internacional en rápido cambio. Se as regras de competición de Europa non permiten que xurdan campións europeos, é claro que é hora de repensar.

Comparte este artigo: